10月24日，比亚迪腾势方程豹直营事业部总经理赵长江发文，正式宣告离开比亚迪，结束了自己在比亚迪长达16年的职业生涯。
信中他回顾了从燃油车时期的市场开拓、新能源赛道的早期探索，到推动唐汉系列崛起、助力腾势问鼎MPV市场的历程，称“16年奔跑，始终与大家并肩奋斗”。
作为比亚迪冲击高端市场的核心推手，赵长江曾操盘腾势品牌缔造D9 MPV爆款。2023年腾势销量11.08万辆、同比暴涨634%，几乎是他一手托举的结果。
但高光难掩困局：2024年腾势销量126035辆，同比增速降至13.76%；2025年以来品牌销量持续下滑，从4月的15388辆跌至9月的10727辆，排名也从第32名滑落至第43名（懂车帝行业综合销量数据）。
后续车型表现更显疲软，腾势N7在2025年7月销量124辆、8月销量158辆、9月销量仅98辆，月销持续处于低位，腾势N8则自2024年9月起传出停产消息，此后销量近乎归零。
展开剩余82%2025年7月他因高管轮岗调任新职，仅三个月便选择离开。赵长江的离场，折射出比亚迪高端化战略底层逻辑的缺陷。
01赵长江的“爆款功”：D9的成功依托市场空白与精准定位
赵长江的能力嘉信资本，在腾势D9的成功中得到了充分验证。2022年他接掌腾势时，这个沉寂多年的品牌几乎是“烫手山芋”，但他精准锚定了当时新能源MPV的市场空白：传统燃油MPV（如GL8）转型缓慢，新势力尚未布局该赛道，而比亚迪DM-i混动技术恰好能解决MPV用户的“油耗痛点”。
于是，D9以“29.98万起+宜商宜家+低油耗”的组合切入市场，上市后连续12个月蝉联中高端MPV销冠，直接让腾势从“边缘品牌”跃升为“比亚迪高端希望”。
据《电动汽车用户联盟》2023年腾势D9用户调研报告，62.5%的腾势D9车主购买车辆仅作家用，36.8%为家用兼商用，且51%的车主是比亚迪老车主，购车决策中比亚迪技术与产品实用性是重要因素。
02比亚迪的“高端病”：战略缺陷制约腾势发展赵长江的困局，根源是比亚迪高端化战略的三大底层缺陷，这些缺陷让他的“爆款能力”无处施展。
第一，“技术优先”的产品定义，与高端用户需求错位。 比亚迪习惯以技术参数定义产品价值，腾势N7搭载“云辇-A系统”“双激光雷达”，并宣传“零百加速3.9秒”的性能表现。
而同期理想L7以“大空间+舒适配置”为核心卖点，更贴合家庭用户需求；2024年理想汽车全年交付量达500,508辆，旗下L系列作为主力产品矩阵，平均售价超35万，市场认可度极高。
据《电动汽车用户联盟》2023年腾势D9用户调研报告，D9在智能化、质量可靠性和售后服务等与用户体验相关的维度存在显著短板嘉信资本，总体满意度仅8.24分，低于理想L7的8.73分和特斯拉Model Y的8.71分。
第二，品牌独立性缺失，始终难脱“比亚迪体系绑定”。 比亚迪虽称腾势是“独立高端品牌”，但D9上市初期采用“比亚迪4S店专区销售”模式，在王朝/海洋网店内设专区展示。
营销话术频繁突出“比亚迪三电技术”“DM-i混动”等标签，车型设计（如中控屏布局、外观元素）也带有比亚迪家族风格。赵长江推动开设独立“腾势中心”门店后，2024年6月腾势转向“直营+经销商”模式，部分门店仍与比亚迪共享渠道资源。
更值得关注的是，腾势N8与比亚迪唐DM-p共享动力系统，二者搭载相同的DM-p混动系统、电池及电机，综合功率与扭矩参数一致，形成内部竞争。
第三，产品策略失焦与价格体系摇摆，透支品牌根基。D9成功后，腾势加速推新节奏：2022年11月D9上市，2023年7月N7正式发布（间隔约8个月），2023年9月N8上市（N7发布后仅2个月）。
腾势N7定位“中型纯电豪华SUV”，同时强调“运动性能”与“家用空间”；N8定位“中大型越野SUV”，二者上市初期均因车机卡顿、细节做工粗糙等问题引发用户投诉。
2024年3月，腾势N7起售价从30.18万下调至27.98万，引发早期购车用户不满，相关投诉在社交媒体及汽车论坛集中出现。而销量数据更直观地反映出产品竞争力不足——2025年7月至9月，腾势N7销量分别仅为124辆、158辆、98辆，在同级别市场中几乎处于边缘位置。
03市场挤压：高端竞争格局暴露战略滞后
赵长江的离开，也是比亚迪高端化战略跟不上市场变化的结果。
新势力的“场景化布局”形成竞争优势：理想以“家庭用户”为核心标签，2024年全年交付量达500,508辆，创下中国豪华汽车品牌最快达成50万台年销量的行业纪录，其主力产品矩阵的市场表现印证了高端市场对场景化产品的认可；问界依托华为“智能座舱+智驾”技术，吸引科技属性用户，市场热度显著高于同期腾势新品；腾势N9于2025年3月上市，首月销量为1708辆，与竞品形成明显差距。
传统豪华品牌的“电动化反扑”进一步压缩空间：2024年起，BBA推行“油电同价”策略，宝马iX3起售价降至30万内，奔驰EQE SUV终端优惠后不足40万。
腾势的服务体系虽逐步推进直营化，但仍带有传统4S店模式的痕迹，未形成完全适配高端品牌的服务标准；据《电动汽车用户联盟》2023年调研，其售后服务在响应速度、解决效率等方面存在短板，且未能建立起专属用户圈层认同，与蔚来的换电服务、理想的上门服务存在差距。
赵长江在比亚迪的“职业高光”，以D9的爆款开场，以腾势的困局落幕。他在公开信中提及“推动代表中国品牌唐汉系列的崛起，再到腾势问鼎MPV市场”，印证了他在大众市场与中高价位赛道的操盘能力，但终究难以在比亚迪的体系里构建腾势的高端品牌认知。
比亚迪的高端化困局，体现在对技术与高端关系的认知偏差、品牌独立性的资源绑定，以及短期销量导向的产品策略上。
中国高端新能源市场（30万元以上）2024年销量已超150万辆，2025年预计将接近200万辆，若比亚迪不调整战略——赋予高端品牌更彻底的独立性、以用户场景为核心定义产品、完善高端服务体系，腾势N7这类车型持续低迷的销量表现或将成为常态嘉信资本，高端化之路仍难突破。
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